Los nuevos motores de gasolina del Grupo Volkswagen montarán filtro de partículas - ASC Carburantes

A partir de junio de 2017, Audi, Bentley, SEAT, Škoda y Volkswagen incorporarán filtro de partículas (FAP) en sus motores de gasolina de inyección directa TSI y TFSI, con el objetivo de recortar los niveles de emisiones hasta en un 90 %, según publica Autocar.

Los primeros modelos de gasolina en utilizar este sistema, tan común en las motorizaciones diésel, serán los Volkswagen Tiguan con motores TSI 1.4 y los Audi A5 con motores TFSI 2.0. El objetivo es que antes de 2022 un total de 7 millones de vehículos del Grupo Volkswagen tengan FAP en sus motores.

¿Un lavado de imagen o una necesidad real?

A nadie se le escapa que Volkswagen acarrea un problema de imagen pública respecto a la limpieza de sus motores, después de todo el escándalo de las emisiones de NOx. De lo más alto de los índices de calidad del aire EQUA, la marca descendió a los infiernos en cuanto se destapó el fraude.

Ahora, la extensión de esta tecnología típicamente diésel hacia los motores de gasolina podría interpretarse como una necesidad de Volkswagen por lavar la imagen de sus motores. No hablamos de NOx, tampoco hablamos de CO₂. Hablamos de partículas en suspensión, que es uno de esos índices que no suelen aparecer en las tablas que publicitan las marcas, pero que tiene una especial relevancia en la calidad del aire que respiramos.

Conviene recordar que los motores de inyección directa emiten unas cantidades de partículas aberrantes. La incorporación de los filtros de partículas podría suponer una reducción de las partículas en suspensión secundarias menores de 2,5 micras (PM 2.5) de unas 2.000 veces. Las PM 2.5 son especialmente peligrosas, y sus consecuencias van de las enfermedades respiratorias, pasando por el cáncer o la lluvia ácida, entre muchas otras desgracias.

Sobre los filtros de partículas hemos hablado de forma reiterada en Motorpasión. En este especial sobre los motores diésel analizamos el uso de los FAP, sus ventajas y también sus inconvenientes. Entre estos últimos están el lógico aumento de costes y de probabilidad de averías, el uso de aceites específicos o el aumento puntual de consumo cuando el FAP necesita pasar por el proceso de regeneración. Poca cosa, si lo comparamos con la necesidad de reducir emisiones de partículas contaminantes, aunque estas últimas no cosechen tantos titulares como los niveles de NOx o de CO₂.

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